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股东表决权/张旭灿

时间:2024-07-22 12:15:47 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9244
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股东表决权

译者:张旭灿

一、 前言介绍

  股东表决权依据公司的性质不同,能够实现与三种不同的目的。第一种,具有很小数量股东的公司,所有的股东都能够获得公司的信息和具有相同的偏好。在这种情况下,股东表决权是一种公司管理权有效实现的方式。公司的商业战略和战术能够通过表决权的行使有效决定。在这种公司中没有必要为了保留专门的管理者而增加成本。因此,这样的公司不会像公众公司那样出现所有权和管理权的分离。
  第二种,公司变的更为复杂,但是仍然具有控股股东。这种公司出现了所有权和控制权的部分分离。控股股东能够获得公司的有效信息,并通过此信息实现有效投票。虽然这类公司很有可能有一个专业的管理机构,但是管理者们必须面临如果他们表现不好,就很有可能被控股股东通过投票驱逐出公司管理层的危险。因此,在这种情况下,股东表决权就有了管理和监督的功能。
  第三种,公司高度复杂,股东数量巨大有不同的偏好,股东缺乏相应的知识和必要的激励去进行高屋建瓴的表决。这种公司实现了公司管理权与所有权的完全分离。现代公众公司就是这种公司的典型代表。
尽管所有权和管理权在公众公司中实现了分离,但许多观察家认为,股东表决权仍是公司管理中一个不可分离的组成部分。甚至最老练的公司法专家,如那些在特拉华州法院的人也说:股东的特许授权是董事会法律上权力来源的观念基础。但,这是不正确的,更糟糕的是,它是有害的。以它出发,产生了许多坏政策和混乱的学说。
  在公众公司中,股东表决权对于公司决策的做出如果有的话也是很小的影响。回顾一下特拉华州普通公司法(DGCL)第141条,公司的日常事务有董事会负责管理领导。大量的公司决定都是有董事会或董事会授权的人独自做出的。股东事实上没有权利主动发起要求公司做出某种行为,除了在董事会做出的很少的决定是表达赞成或反对。法定的决议做出模式,是董事会做出,而股东最多可以对抗。
  股东表决权因此只是许多公司问责制中的一种,甚至并不是一个非常重要的一种。理论上股东当然可以通过投票把不称职的管理者清除公司,但在现实世界中,这种叫做代理权竞争的机制,经常会受到来自法律上的和事实上的阻碍。作为一种在规范管理者的工具很难发挥作用。因此,产品,资本和雇佣市场远比受到代理成本制约的股东表决权具有更重要的作用。在一定程度上,股东权发挥的唯一作用就是使得市场对公司的控制更便利。如果代理成本足够高的时候,将会使外部人获得公司控制股权变的有利可图,他们在获得公司的控制股权后会通过联合投票把公司的现任管理层驱逐出公司。
现在关于股东表决权的流行观念,便来源于一个更加基础性的误解:股东拥有公司!

二、 州法律
1.董事的选举
a.累计投票制
在一般的投票规则之下,多数股东能够选举出整个董事会。这就是为什么购买人认为有控制权的股票比没有控制权的股票有更高价值的原因。累积投票制为选举董事会的过程中提供了一个可供选择的机制,以确保选出来的董事会也有少数股东的代表。下面是一个例子。(略)
累计投票制在19世纪后期的时候非常流行。一些州采用了强制性的累积投票制作为他们州宪法的一部分。还有一些州把这种投票制规定在成文法中。然而在最后的几十年里,累计投票制在大众公司中越来越越得不到支持。它的反对者认为,它将产生一个对抗性的董事会,也将会导致被批评的决议在正式董事会之前,就会由主要派系的私人会议做出。今天,只有8个州还有强制累积投票制。美国标准公司法(MBCA)、特拉华州法和其他大多数的州把累积投票制作为一种供选择的投票制度。换句话说,标准投票制是这些州的默认投票法,但是公司可以通过章程实行累积投票制。当然在所有的州,累积投票制仅限于选举公司管理层,股东不可以把用累积投票制用于公司的其他决议。
b.分类董事会
通常,在一年任期制的情况下,全部董事会成员每年都要接受选举,不论是通过标准投票法还是累积投票制。然而,公司法可能允许一个分类的董事会。在这种模式下,董事会分成两个或三个小组。在两个小组组成的董事会里,成员有两年任期,所以在一年的选举中只有一半的董事会成员被重新选举。如果是三个小组任期三年,每年就只有三分之一的被选举。
分类董事会对于管理权的改变有着重大影响,常常用来作为代理权竞争和公司被收购的防御措施。例如在错开的三类董事会中,股东必须用两年时间才能替换掉公司的大部分董事。为了使分类董事能够真正的延缓控制权的变化,分类方案必须能够防止股东能够无条件的开除董事,或者任命新董事。公司法中的董事会分类条款,一般都加上附加条款,授权只有董事会才有权决定董事的人数和添补董事的空缺。若果被州法律所允许,分类董事会方案的起草者也会限制或废除股东有召集特别股东会议的权利或无理由开除董事的权利。
我们注意到,通过分类董事会减少每年更换董事的数量,实际上是增加了选举每个董事所需要积累的股份数。举例(略)。
这些改变都是被成文法所允许的,大部分的公司法都赋予董事会对董事会规模单方决定的权利。大部分公司法允许公司有一个分类交错的董事会。但是审判法庭可以通过一个初步命令来针对董事会。这是因为法庭认为在中途改变游戏规则是不公平的。跟特拉华州已经建立的的原则相一致,法院认为除非这些条款不公平的侵犯了小股东的利益否则他将被认为是合法的。但是在选举活动中期,没有公开地执行这些条款的,因此打败了少数后选人,董事会就违反了授信义务。虽然选举还是按照老规则举行,它终于没有得到足够的票数。这个案件重新确立了这个原则,如果董事会是在选举的过程中,才推行这一分类方案,目的是阻止不同意见的股东通过合法努力获得董事代表的权利,那么这种本来法律上认为是合法的分类方案就不被允许。 以与现任董事会一起工作的公司顾问的观点来看,在不同意见的股东有所行为时的年中月就应该执行这些改变。

2.分组表决
一般来说,所有具有表决权的股东作为一个整体进行表决。在某种情况下,股东可能被分成两个或多个表决组,每一组都有一种或多种类型的股票组成。例如,当一个公司章程的修改或者重组方案将影响到某特殊种类群体的利益,那么这个特殊群体可以单独组成一个小组就这个问题单独表决。事实上这种小组中的成员可能在他本没有表决权的情况下被授予表决权。
美国标准公司法(MBCA)10.04(a)列举了引发分组表决的8种情况:①本种股票的全部或一部分转移成另外一种股票。②另外一种股票的全部或一部分转移成本种股票。③那一类股票的全部或部分的权利,优先权,限制权发生改变。④某类股票的一部或全部变换成了数量不同的本种股票。⑤创造了一种新型的股票相对于本种股票有分红优先权或分配公司解散财产的优先权。⑥通过修改增加了任何一类股票的权利,优先权,或授权的相对于本种类的股票有优先分红或优先分配清算公司财产权。⑦限定或否定本种类股票已经拥有的各种权利。⑧取消或影响已经积累但并未最后授权的分红的权利。
10.04(b),如果任何的修改将要影响以上提到的权利之一,这种股票就被授予单独的表决权。相应的,(c)条款,如果任何的修改以相似的方式影响到了两个或更多种类的股票,那么它们也必须以单独投票的方式投出表决。最后(d)条款:那些根据公司章程本没有表决权的人也将被授予分组的表决权。美国标准公司法(MBCA)11.04也要求如果在公司合并的过程中影响到一种或多种股票,以以上提到的方式,也将要进行分组表决。
相对应的,特拉华州(DGCL)242(b)(2)仅在该种类股票受到有害影响时才进行分组表决。尤其是,成文法允许在以下条件下进行分组表决:如果那个修改将要增加或减少此种股票的总数,增加或减少此种股票的票面价值,有害的改变此种股票的权利,优先权,或着此种股票的其他特殊权利。及时这种股票没有表决权,这种分组的表决机制也不会改变,事实上这种情况多数发生在优先股上。
特拉华州的有害影响条款比美国标准公司法的具体规定更具有不确定性,因此更有可能导致诉讼的发生。在道尔顿诉美国投资公司一案中,例如,AIC公司被Leucadia公司收购,这里涉及到一个在AIC公司和Leucadia一个全资子公司的合并。AIC是那个幸存的实体。AIC的普通股东被给予现金支付,但是AIC的优先股东权却被抛弃了。一些特定的AIC优先股东起诉了。这个合并将要带来AIC公司章程的修改,优先股股东要求在这一过程中单独投票。合并前的公司章程包含了两个相关条款1.董事会可以买回公司的优先股并无须知会优先股股东2.如果董事会提出回购的要约时,这个要约被过多的认购,能否被回购就要看运气了。合并计划用一个沉没基金计划代替了这个条款。在沉没基金计划下,董事会打算每年5%去除优先股,通过20年来结束这个过程。在某种程度上,董事会要在公开市场上每年买回优先股,相对于公司的赎回义务来说,优先股就像是债券。法官认为这个修改并没有对优先股股东是有害的,所以他们不会被授予单独表决权。肯定的说,如果优先股的市场价格低于规定的回购价格,董事会将会通过沉没基金在市场上购买优先股的方式满足它的义务。因此,现在溢价兑现的机会被证明是虚幻的。因此,法官说这个修改并没有剥夺优先股股东原来享有的权利。
那么有害影响这个词是如何影响其他的案子的呢?假设董事会建议一个修改,把优先股的分红从8%减少到5%,这个修改毫无疑问的影响了优先股股东的权利,他们当然也被授权享有单独投票权。假设普通股的必要多数表示赞同,当时这个提案并没有得到优先股东的必要多数的支持。那么会怎么样?这个修改不能通过。这个修改需要两个组的全部同意才能通过。
现在假设公司的董事会打算提议建立一个优于以经存在的优先股的新类型股东。这个修改有害影响了现存优先股股东的利益,他们要求有优先购买权,但是这个修改没有改变优先股的权力,优先权或特权。虽然新股权的创设可能促进既有的普通股和优先股的经济损害,但它并未改变二者的权利。就像一个古老的特拉华州的案件中解释的那样。
现在一种股权在资产方案的相对位置,在和别的股权进行比较时就不会变的困惑了。这个修改影响了以前的,而不是后来的,但是只有后来的被成文法规定。

3. 一股一权原则和例外
普通股份代表了一系列的所有权利益: 一系列经济权利,例如根据董事会的决定分红的权利,还有对公司决议投票表决的权利。在一个多世纪里,这些权利被仅仅一种普通股的股东一揽子享有平等的经济权利和一股一权。然而,它并不总是这样的,即使今天州成文法也允许公司对一股一权原则进行减损。这有关系吗?如果有,我们又如何去规制这种背离原则的行为呢?
(1) 公司表决权的简单历史
一股一权原则可能是现在标准,但是他不是历史上的唯一模式。相应的,对于股东表决权的限制跟公司的历史一样长久。在19世纪中期采用一般公司法之前,关于股东表决权的最好证据是被立法机关认可的公司章程。三种不同的体系被应用,很少一部分采用一股一权原则。许多走向了极端对立面,遵循一人一权原则而不管股东拥有股票的数量。大多数采用了中间路线,限制大股东的表决权。一些公司章程规定每个股东所享有的最大投票权。其他的通过复杂的形式随着持股数量的增加逐步减少每股的表决权。这些章程也经常会规定一个股东行使表决权的最高限额。
一般,一种一股一权原则的趋势产生了。马里兰的经历是众多州中这种形式的典型代表,虽然具体的时间差别很大。事实上,马里兰立法机构在1784和1818年授权的所有的公司章程,都用了一种加权表决体系。1819年之后,然而,大部分的公司都开始用一股一权原则,虽然在1819到1852年接近40%的公司章程规定每股所拥有的最大表决权。最终,在1852年,马里兰的第一部一般公司法采用了现代的一股一权原则。
立法机构对公司形式的怀疑和对经济力量集中的恐惧导致了最早对股东表决权的限制。然而一些列因素的结合导致了法律体系向着一股一权原则的转变。因为,公司总是发起改革的努力,尤其是在大股东的压力下,一个被推测的因素是扩大投资规模的欲望。限制投票权的规则总是能被轻易逃避,也使得许多的限制性规则被破坏。大股东简单的把股票转移给稻草人,他将会按照大股东的指示投票。最后,虽然其他的因素一起了很多作用,最重要的很可能是人们对于公司偏见的去除。
截止到1900年,大部分的美国公司法都采用了一股一权原则。事实上,跟现在的实践相反,大部分的优先股和普通股都享有平等的表决权。州公司法仅仅把一股一权原则作为默认的规则。公司可以自由的违背这一标准规则。在20世纪的前二十年,一股一权原则开始反弹。
两个背离一股一权的模式出现在1929年的经济大萧条之前。一个是排除或实质上限制优先股股东的表决权。尤其是,只给予优先股股东在特定问题上的表决权(例如不分配红利)变的越来越普遍。 在那个时期还在争论的问题,现在已经是一种实践规则。
更重要的发展是不具有表决权的一般股东权的出现。最早的例子是国际银河公司,它的1898年发行的股票,在1902年之前没有表决权,其后只获得了两股一个表决权。1918年之后,公司发型了两种不同的股票,一个在一股一权原则下有充分的表决权,另一种没有表决权但在有些情况下有跟强大的分红权。向内部人发行前一种股票,而向公众发行另外一种股票,发起者在拥有相当多的资金情况下,并不丧失公司的控制权。
然而,1920年代不同的投票权计划在在公司管理层中盛行,投资者表现了一种追求大规模无表决权普通股的强烈愿望,反对的声音也开始出现。William Z. Ripley,一个哈佛政治经济学教授是平等投票权的最大支持者。(起码是最大的发声者)。一系列的演讲和文章终于组成了以本著名的书,他说无表决权的股票是无比的恶行,是对公众投资者权力的剥夺。实质上,利益冲突的的最早版本,发起人用无表决权普通股,作为维持他们控制权的一种方式。
对于无表决权普通股的反对在纽约证券交易所(NYSE)1925年对DODGE BORTHERS公司的处理决定达到了顶峰。DODGE公司向公众出卖了1.3亿的债券,优先股股票和无表决权的普通股股票。DODGE被一个投资银行控制了,而它制持有225万的普通表决权股。1926年1月回应公众的强烈抗议,宣称:这次并不是想要去形成一项完整的政策。注意力应该集中在,这样的事实上,委员会在未来的在考虑申请上市的安全性时,将小心的考察控制权的问题。这项政策慢慢的固定下来,直到1940年纽约证券交易所正式禁止无表决权普通股的上市。虽然偶尔也有例外,最主要的是1956年福特汽车公司,尽管他有双重资本结构,但这项基本的政策一直有效直到1980年代中期。
在1927到1932年间,最少288家公司发行了无表决权或限制表决权的股份。但大萧条时期在Ripley的反对和纽约证券交易所的日益增长的坚持下,最终取消了大部分不同表决权计划。直到1980年代的恶意收购,这种计划才又在公司金融中占据了重要位置。
(2) 现在的州法律
就像很久以前做的,今天的州法律在表决权分配方面给公司提供了相当多的灵活性。实际上所有公司法律把一股一权原则当成默认的规则,但是也允许公司脱离这个规则,在他们的组织文件中采用合适的规定。例如双重资本结构一般会被法庭支持的。
关于州法律的放任自由主义,在一个著名的案件中被掩饰——“STROH诉BLACKHAWK HOLDING公司”。在事件当时伊利诺斯州的宪法禁止无表决权的普通股股东。被告公司通过发行两种不同的普通股票的方式回避了这个禁令。一种A是既有表决权也有经济权,另一种B只有表决权。B种股票事实上被所有的管理者持有,相对于A股票来说价值极低,这样就赋予管理层有效的管理控制权尽管它的经济权利很小。原告起诉B股票是无效的。根据是成文法限定股票必须是公司的所有权利益。所有权,就是指经济上的权利。

安徽省《长江河道采砂管理条例》实施办法

安徽省人民政府


安徽省《长江河道采砂管理条例》实施办法

安徽省人民政府令第158号


《安徽省〈长江河道采砂管理条例〉实施办法》已经2003年6月5日省人民政府第六次常务会议通过,现予公布,自2003年10月1日起施行。


省长 王金山

二○○三年六月六日


第一条 为了加强长江河道采砂管理,维护长江河势稳定,保障防洪和通航安全,根据《长江河道采砂管理条例》(以下简称《条例》),结合本省实际,制定本办法。

  第二条 在长江河道安徽段内从事开采砂石(以下简称长江采砂)及其管理活动,应当遵守《条例》和本办法。

  第三条 长江采砂管理,实行地方人民政府行政首长负责制。省及沿江市、县人民政府长江采砂管理领导小组应当加强对本行政区域内长江采砂活动的管理,做好长江采砂的组织、协调和监督检查工作。长江采砂管理领导小组的办事机构设在本级人民政府水行政主管部门。
  省及沿江市、县人民政府水行政主管部门具体负责本行政区域内长江采砂的管理和监督检查工作。公安、交通等行政主管部门应当按照各自职责,协助做好长江采砂的监督管理工作。

  第四条 省及沿江市、县人民政府水、公安等行政主管部门在长江采砂监督检查中,应当相互配合,实行联合执法。

  第五条 省人民政府水行政主管部门应当根据长江采砂规划,拟定本省行政区域内长江采砂规划实施方案,对本省行政区域内各可采区的具体范围、年度采砂控制总量、采砂船只控制数量及开采的作业方式、时限等作出具体规定,报省人民政府批准后实施,同时报长江水利委员会、长江航务管理局备案。

  第六条 长江采砂规划确定的禁采区和禁采期,由省人民政府予以公告。
  省人民政府水行政主管部门可以根据本省行政区域内长江的水情、工情、汛情、航道变迁和管理等需要,在长江采砂规划确定的禁采区、禁采期外增加禁采范围、延长禁采期限,报省人民政府决定后公告。

  第七条 申请从事长江采砂活动的单位和个人应当符合下列条件:
  (一)采砂船舶的采砂功率在500马力以上1000马力以下,并具有平缓移动的作业方式;
(二)采砂船舶、船员证书齐全,采砂船舶规定位置标有船号;
(三)采砂船舶设有符合要求的采砂监测设备;
(四)具有符合要求的采砂设备和采砂技术人员;
(五)省人民政府水行政主管部门规定的其他条件。

  第八条 从事长江采砂活动的单位和个人在提出采砂申请时,应当提交下列材料:
(一)申请人的名称、地址及有关证明材料;
(二)开采的种类和作业方式;
(三)开采的地点和范围(附范围图和控制点坐标);
(四)开采时间、开采量(包括日采量、年度总采量);
(五)砂石堆放地点和弃料处理方式;
(六)采砂技术人员的情况;
(七)其他有关材料。
  沿江市、县人民政府水行政主管部门应当自收到申请之日起10日内进行初审,对符合条件的,报送省人民政府水行政主管部门审批;属于省际边界重点河段的,经省人民政府水行政主管部门签署意见后,报送长江水利委员会审批。省人民政府水行政主管部门应当自收到申请材料和初审意见之日起30日内进行审查,对符合条件的,予以批准,发放河道采砂许可证;对不符合条件,不予批准的,应当在作出不予批准决定之日起7日内通知申请人和进行初审的水行政主管部门,并说明理由。
  具体审批程序,由省人民政府水行政主管部门制定。

  第九条 从事长江采砂活动的单位和个人应当按照河道采砂许可证的规定进行开采,并在采砂区域设立明显的作业标志。

  第十条 采砂船舶由省人民政府水行政主管部门统一编号。
  禁采期内所有的采砂船舶、可采期内未取得河道采砂许可证的采砂船舶,应当按照省人民政府水行政主管部门规定的拆除标准,自行拆除采砂设备,并统一停放在船籍所在地沿江市、县人民政府指定的地点;无正当理由,不得擅自离开指定地点。确需离开的,应当向船籍所在地沿江市、县人民政府水行政主管部门提出申请,经审查批准后,方可离开。
  禁采区内禁止滞留采砂船舶。

  第十一条 在长江采砂地点装运砂石的单位和个人,应当装运持有河道采砂许可证的单位和个人开采的砂石。

  第十二条 从事长江采砂活动的单位和个人应当按照国家规定的标准向省人民政府水行政主管部门或者其委托的单位缴纳长江河道砂石资源费。省人民政府水行政主管部门应当将收取的长江河道砂石资源费全部上缴省财政。长江河道砂石资源费的具体征收、使用管理办法依照国家有关规定执行。
  从事长江采砂活动的单位和个人,不再缴纳河道采砂管理费和矿产资源补偿费。

  第十三条 不同行政区域之间因长江采砂发生的纠给,应当协商处理;协商不成的,由上一级人民政府裁决,有关各方必须遵照执行。

  第十四条 省及沿江市、县人民政府水行政主管部门应当建立长江河道采砂监督举报制度。
  对单位和个人举报的非法采砂行为,省及沿江市、县人民政府水行政主管部门应当自接到举报之日起7日内依法处理,并将处理结果书面通知举报人。

  第十五条 违反本办法第十条第二款、第三款规定的,由县级以上地方人民政府水行政主管部门责令改正,处以1万元以上3万元以下的罚款。

  第十六条 违反本办法第十一条规定的,依照《条例》第十八条的规定给予处罚。

  第十七条 违反《条例》第十八条规定,有下列行为之一的,属于情节严重,由县级以上地方人民政府水行政主管部门依法扣押或者没收非法采砂船舶,并对没收的非法采砂船舶予以拍卖;难以拍卖或者拍卖不掉的,可以就地拆卸、销毁:
(一)在长江防汛警戒水位以上或者距离长江堤防堤脚300米内、距离长江护岸工程400米内采砂的;
(二)在长江主航道采砂造成长江航道堵塞或者造成交通事故的;
(三)使用小吸砂泵船采砂的;
(四)属于情节严重的其他行为。

  第十八条 从事非法采砂活动的单位和个人拒不接受处理或者逃离现场的,县级以上地方人民政府水行政主管部门有权将非法采砂船舶拖至指定地点停放,并依法处理,因此发生的费用由责任人承担。

  第十九条 违反《条例》和本办法规定,受到行政处罚的单位和个人,自行政处罚决定作出之日起1年内,不得申请从事长江河道采砂活动。

  第二十条 在长江航道内非法采砂影响通航安全的,有关行政主管部门应当在依法作出行政处罚决定之日起7日内报省人民政府长江采砂管理领导小组备案。

  第二十一条 组织、策划非法采砂活动以及扰乱、阻碍有关行政主管部门依法执行职务,构成违反治安管理行为的,由公安机关依法给予治安管理处罚;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

  第二十二条 本办法自2003年10月1日起施行。2000年10月23日省人民政府发布的《安徽省人民政府关于在长江河道安徽段禁止采砂的规定》同时废止。


关于加强道路运输安全生产监督管理工作的意见

交通部


交通部文件

交公路发[2002]356号


关于印发加强道路运输安全生产监督管理工作的意见的通知

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通厅(局、委):

现将《关于加强道路运输安全生产监督管理工作的意见》印发给你们,请结合本地实际,认真贯彻落实。

附件:关于加强道路运输安全生产监督管理工作的意见


中华人民共和国交通部(章)

二○○二年八月三日


附件:

关于加强道路运输安全生产监督管理工作的意见



为认真贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》、《危险化学品安全管理条例》和《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》的有关规定,进一步加强道路运输安全生产监督管理工作,保障人民生命财产安全,提出如下意见。

一、充分认识加强道路运输安全生产监督管理工作的重要性

近年来,各级交通部门认真实践江泽民总书记“三个代表”重要思想,把抓好道路运输安全生产监督管理工作作为一项重要任务,认真履行行业管理职责,注重从源头上抓起,建立健全了相应的管理制度,先后开展道路运输安全管理年活动、道路危险化学品运输专项整治活动和超限运输车辆行驶公路专项整治活动,加强了节假日期间的道路运输安全管理,取得了显著成绩。但是,仍然存在一些较为突出的问题,主要是道路运输安全生产管理的基础仍很薄弱,特大恶性事故时有发生。尤其是近期以来,一些地方连续发生多起特大事故,给国家和人民生命财产造成重大损失。

道路运输业是面向社会的服务性行业,其安全生产状况如何,涉及千家万户,关系生命财产安危,影响行业形象,是交通行业管理的永恒主题。各级交通部门必须进一步提高对抓好道路运输安全生产的认识,牢固树立“安全第一,预防为主”的观念,认真贯彻落实党中央和国务院关于安全生产的一系列方针政策,认真抓好各项安全管理规章制度的落实,扎扎实实地做好道路运输安全生产监督管理工作,以对党和人民高度负责的精神,确保道路运输安全生产形势的稳定。

二、 做好道路运输安全生产监督管理工作的指导思想

各级交通部门要以江泽民总书记“三个代表”的重要思想为指导,坚持“安全第一、预防为主”的方针,按照建立社会主义市场经济体制的要求,切实转变政府职能,健全道路运输安全生产监督机制,全面落实安全生产责任制,切实加强对道路运输经营者、营运车辆、营运驾驶员和汽车客运站的源头管理,全面提高全行业安全生产水平,最大限度地预防和减少道路交通事故,特别是群死群伤的特大道路交通事故的发生。

三、各级交通主管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务

道路运输安全生产贯穿于道路交通的全过程,是一项复杂的系统工程,必须齐抓共管,综合治理。交通部门作为道路运输行业主管部门,在道路运输安全生产监督管理方面的主要任务是:

(一)严把运输经营者市场准入关。主要是完善道路运输市场准入制度,严把市场准入关。在进行经营资质等级评定工作中,要严格资质条件,把运输经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营范围的重要依据。

(二)严把营运车辆技术状况关。主要是严格执行车辆技术等级评定制度,加强营运车辆定期维护和综合性能检测,确保车辆技术状况良好,减少因车辆机械故障原因造成的事故。

(三)严把营运驾驶员从业资格关。主要是严格实行营运驾驶员从业资格制度,在公安部门对驾驶员操作技术考试合格的基础上,进一步加强对营运驾驶员进行职业道德、安全意识教育和运输法规、业务等知识的培训、考核,确保营运驾驶员素质能够适应职业要求。

(四)搞好汽车客运站安全监督。主要是督促汽车客运站建立健全各项安全管理制度,严格履行安全管理职责,严禁旅客携带易燃、易爆等危险品进站、上车,防止超员车辆出站。

四、加强道路运输安全生产监督管理工作的主要措施

(一)建立和完善道路运输市场准入制度

道路运输市场准入制度是道路运输安全生产监督管理工作的第一道关口。各级交通主管部门要严把市场准入关,要把运输企业安全生产资质条件作为经营许可审批和企业经营资质评定的重要内容,并实行安全一票否决制。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。在客运线路审批过程中,对安全生产制度不健全或者存在重大安全隐患的企业,不得审批新的客运线路。

(二)加强市场监管,规范市场秩序

要逐步建立道路运输企业安全生产管理档案,强化对企业安全生产状况的动态管理。要把企业安全生产状况作为该企业晋升经营资质等级的重要指标,作为参与客运线路服务质量招投标的基本资格条件,作为年度审检的重要内容。对不具备安全生产条件或存在严重安全隐患的道路运输企业,要限期整改;愈期不整改或整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。

各级交通部门要按照部关于整顿和规范道路运输市场秩序的部署要求,严厉打击无牌、无证等非法营运行为,维护公平竞争的市场秩序,为道路运输市场安全生产创造良好的市场环境。

(三)全面落实道路运输经营者的安全责任

运输经营者是安全生产的主体,必须把加强内部安全生产管理作为企业经营管理的重点,建立健全安全生产责任制,改变“以包代管”和挂靠经营的粗放型经营模式,健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产的硬件,保证安全生产的必要投入,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和维修,及时发现和消除事故隐患。道路运输经营者要加强对广大干部职工的安全生产教育,督促干部职工严格遵守道路运输安全生产的各项规章制度,严格执行安全操作规程。

严肃事故责任追究和事故报告制度。道路运输经营者无论采取何种经营方式,都必须对其经营的车辆所发生的事故承担责任。发生道路交通事故后,运输经营者必须及时向当地交通部门和公安交警部门报告;对特别重大事故,当地交通部门要按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。要认真查找事故原因,严肃处理事故责任单位及责任人员。要通过典型事故案例,教育广大从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。

(四)加强营运车辆技术管理

坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审检时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。

强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》的要求维护车辆,确保车辆技术状况良好。

规范营运车辆综合性能检测行为。加快推行全国统一的“汽车综合性能检测报告单”,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范的要求进行检测,并按核定的经营性收费标准进行收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。

(五)加强营运驾驶员从业资格管理

加强机动车驾驶员培训市场监督管理,督促培训单位严格按照部颁教学计划、大纲组织培训,切实提高驾驶员培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。

严格执行营运驾驶员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》,加强营运驾驶员职业培训,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。

加强营运驾驶员日常监督管理,逐步建立和完善全国统一的营运驾驶员档案管理制度,定期开展道路运输安全生产知识和相关法律法规的培训。对发生重大运输责任事故的驾驶员,取消其从业资格。

(六)加强汽车客运站安全监督

要严格实行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,建立健全并落实各项安全生产制度,配备安全检查人员。

汽车客运站要采取有效措施,严禁旅客携带易燃、易爆危险化学品进站、上车。一级汽车客运站和部分旅客流量较大的二级汽车客运站要配置危险品检查设备。汽车客运站要加强对营运驾驶员和车辆经营资格的检查,落实客运班车发班工作制度。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超载的,除按规定承担分载费用外,还要追究客运站的责任。

(七)加强危险货物运输管理

认真贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》,加强对从事危险货物运输经营单位、运输工具及人员的安全管理。全面贯彻实施道路危险货物运输企业资质认定制度,对达不到资质条件的,坚决取消其道路危险货物运输资格,严禁个体运输户从事道路危险货物运输。加强道路危险货物运输车辆技术管理,确保车辆技术状况符合规定要求。加强对危险货物运输从业人员的培训,未取得从业资格证书的人员,不得从事道路危险货物运输作业。

(八)严格治理超载违章、超限运输

超载违章、超限运输是造成重特大交通事故的隐患,对公路、桥梁损害极大。要坚持源头治理原则,严禁罚款和收费后放行的做法,做到科学检测,不消除违章行为不放行。要鼓励、引导发展厢式货车,从根本上治理超载、超限运输。

五、加强领导,搞好协调

各级交通主管部门要高度重视道路运输安全生产工作,切实加强领导,建立健全安全管理机构,充实安全管理人员,保证安全管理经费,表彰和奖励安全生产监督管理工作中取得显著成绩的单位和个人。对于不认真履行职责,造成重大事故的,按照国家有关规定严肃处理。同时,各级交通主管部门要积极主动地加强与公安和安全生产监督管理部门的沟通协调,及时交换工作信息,取长补短,团结协作,形成工作合力。

各地交通主管部门要进一步明确本地区安全生产工作的目标和重点,制定切实可行的措施,认真抓好道路运输安全生产监督管理工作。要切实转变行业管理职能和工作方式,注重运用市场经济的方法,充分发挥社会中介组织作用,逐步采取先进科技手段,提高道路运输安全生产工作的科技含量,推动道路运输安全生产监督管理工作取得新的进展。